表遺傳算法的可行解有一個(gè)很有意思的特點(diǎn)，在1000次選代中， 機(jī)場指揮處的方案出現(xiàn)了681次，概率為68%，而優(yōu)化解方案出現(xiàn)的概率只有 1/250.這是否能說明人腦的思考與遺傳算法的“進(jìn)化”有某些相似之處?遺傳算法 中出現(xiàn)概率最大的方案也是人腦最容易想到的方案，優(yōu)化解出現(xiàn)的概率非常低，人 腦一般不易發(fā)現(xiàn)，而采用遺傳算法和計(jì)算機(jī)求解不但代替了人腦思考，而且比人腦 “思考”的能力更強(qiáng)，很低概率的方案也能“想”出來。

       FBA空運(yùn)波運(yùn)作是樞紐機(jī)場的運(yùn)行特點(diǎn)，給機(jī)場保障能力提出了挑戰(zhàn)，除了行李處 理系統(tǒng)外，其他最關(guān)鍵的是地面服務(wù)設(shè)備和停機(jī)位的保障水平，因此做好地面服務(wù) 設(shè)備的調(diào)度和停機(jī)位的指派十分重要。本節(jié)將介紹FBA空運(yùn)波停機(jī)位指派問題。 中轉(zhuǎn)FBA空運(yùn)的旅客需要從到達(dá)FBA空運(yùn)的橋位下機(jī)后轉(zhuǎn)移到（通常是步行)出港FBA空運(yùn) 的登機(jī)口，因此橋位指派方案直接影響旅客的步行距離。好的分配方案應(yīng)盡量減 少旅客的行走距離，機(jī)場應(yīng)指定中轉(zhuǎn)FBA空運(yùn)的橋位區(qū)，讓中轉(zhuǎn)FBA空運(yùn)的停機(jī)位之間盡可 能靠近。

      但是中轉(zhuǎn)的不只是一兩個(gè)FBA空運(yùn)，而是幾十個(gè)FBA空運(yùn)，而且任兩個(gè)FBA空運(yùn)都可能 有旅客相互中轉(zhuǎn)，一般人工無法確定哪些FBA空運(yùn)應(yīng)該靠得近些，哪些可以離得遠(yuǎn)些， 只有建立優(yōu)化模型，然后進(jìn)行求解才能解決問題。 設(shè)樞紐機(jī)場停機(jī)位指派問題的指派周期是一個(gè)到達(dá)-出發(fā)FBA空運(yùn)波(complex)的 時(shí)段，涉及的FBA空運(yùn)可能有已在停機(jī)位的FBA空運(yùn)、FBA空運(yùn)波的FBA空運(yùn)和其他在指派周期中到 達(dá)的FBA空運(yùn)。為保障FBA空運(yùn)波的FBA空運(yùn)不延誤，在到達(dá)或者出發(fā)FBA空運(yùn)波期間不安排其他 到達(dá)FBA空運(yùn)，但在到達(dá)與出發(fā)FBA空運(yùn)波的銜接期間可以有其他FBA空運(yùn)的到達(dá)或出發(fā)。假 設(shè)在指派周期內(nèi)，只有原在位的FBA空運(yùn)出發(fā)，除FBA空運(yùn)波外，指派周期內(nèi)到達(dá)的其他航 班不在本周期內(nèi)出發(fā)。 

      根據(jù)上述討論，中轉(zhuǎn)FBA空運(yùn)橋位指派問題應(yīng)以旅客行走總距離最小為目標(biāo)函 min x= 式中，M是指派周期內(nèi)到達(dá)FBA空運(yùn)的集合；N是可利用橋位的集合；Vi，jEM，、 分別是第iFBA空運(yùn)的到達(dá)和始發(fā)旅客數(shù)；s；是從第iFBA空運(yùn)到第jFBA空運(yùn)的中轉(zhuǎn)旅客數(shù)； cg是進(jìn)港旅客從p號(hào)橋位至行李認(rèn)領(lǐng)大廳的距離；c是始發(fā)旅客從安檢區(qū)至p號(hào) 橋位登機(jī)口的距離；c為是中轉(zhuǎn)旅客從p號(hào)橋位登機(jī)口到q號(hào)橋位登機(jī)口的行走距 離；xp是0-1型決策變量，當(dāng)FBA空運(yùn)i指派到p號(hào)橋位時(shí)等于1，否則等于0。 該停機(jī)位指派問題應(yīng)遵守基本約束條件，包括以下方面。