將資本密集型企業(yè)外移，重點發(fā)展知識密集型產(chǎn)業(yè)。而后發(fā)展歷程的經(jīng)歷戰(zhàn)后的幾十年重化工業(yè)的發(fā)展，其國際海運產(chǎn)業(yè)壯大起來。所以，國際海運大國也有經(jīng)濟實力居前列的國家，同時也有后發(fā)展歷程的市場化國家。但就世界貿(mào)易物流向為基礎(chǔ)的航線布局來說，不管世界船隊與運力歸屬如何劃分，各個區(qū)域與國家在海運力量上的差異與其自身經(jīng)濟實力有多大，各自處于什么樣的階段及其地位差異如何，規(guī)律都是一樣的。

世界主要商船的運力統(tǒng)計我們可以將全球航運運力國家與地區(qū)分布作出統(tǒng)計，包括地區(qū)、國家的船隊特點及構(gòu)成等情況。3.世界主要FBA海運大國運力構(gòu)成情況：海運大國向亞太地區(qū)集中世界海船擁有量有兩種統(tǒng)計方法，即按船籍與船舶所有人來算。之所以按船籍算，是因為很多自由港在船舶注冊登記上成本較低，并給予極其優(yōu)惠的待遇。這樣會吸引很多貨代公司在這里注冊。船舶不在本國注冊而在某些自由港注冊的情形很多。世界海運船舶基本上被國家和地區(qū)所壟斷，占世界總噸位接近90%。可以看出，亞洲擁有諸多海運大國。海運大國的這種分布與亞太地區(qū)近幾十年經(jīng)濟的密切相關(guān)，同時也與該區(qū)域發(fā)展階段與產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段相互吻合。這也是基于世界經(jīng)濟戰(zhàn)略東移，海運業(yè)戰(zhàn)略東移的影響。另外，由于掛巴拿馬、利比里亞等國的方便旗注冊費用較為優(yōu)惠，世界很多海運大國的船舶主動掛該地區(qū)的方便旗。

世界貨運航運巨頭在亞歐兩大主干航線分布第一，聯(lián)盟的合作：他們計劃新增一條聯(lián)合營運的亞洲至美東航線，協(xié)調(diào)亞歐線與亞地線的航線服務(wù)安排。這項聯(lián)盟合作計劃將擴天兩大聯(lián)盟的服務(wù)覆蓋范圍，而成員接收大量新型貨柜船，雙方聯(lián)合的龐大船隊將為客戶提供更頻密航次及更高效的運輸服務(wù)。借此，在東西航線方面絕對凌駕于后者之上。無疑，這次兩大聯(lián)盟的合作很明顯是向馬士基海陸作出正面挑戰(zhàn)。第二，五大聯(lián)盟全球運力布局：世界兩大航線上的運力份額。另外，德國航運國際船公司較早時已將部分集裝箱船在新加坡海域，這種情況下，惡性競爭是難免的，也會導(dǎo)致新力量在亞洲重新組合。航運企業(yè)通過內(nèi)部組織重構(gòu)及業(yè)務(wù)擴展的方式壓縮成本以保持競爭力。

海運業(yè)本質(zhì)屬性所決定的惡性競爭使他們盡量減少其損失，在外部通過與競爭者合作也成為國際海運業(yè)通行方式。從建立航運聯(lián)盟，通過船舶、到通過并購整合等方式提高經(jīng)營與競爭能力。然而，航運聯(lián)盟自身存在難以克服的缺陷：它們既不能控制航運市場上的運量來源，也不能控制不同航線價格，而聯(lián)盟供應(yīng)鏈的不穩(wěn)定性難以滿足客戶。這種情況下，并購整合成為貨代航運企業(yè)應(yīng)對物流全球化的重要發(fā)展途徑。