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（1)貨代企業(yè)一體化供應鏈與貨代多元化產業(yè)鏈比較：治理的重點與環(huán)節(jié)港口區(qū)位的多元化產業(yè)鏈效應：決定運輸需求的穩(wěn)定性、成長性與延續(xù)性。港口在貨代供應鏈中已經不再是完全意義的貨代企業(yè)內部供應鏈的關系。從更廣泛意義上，港口成為多元化產業(yè)鏈以直接與間接方式關聯(lián)的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)。由于港口具有區(qū)位優(yōu)勢，有促進經濟增長極形成的功能。 所以，港口影響帶動的多元化產業(yè)鏈成長具有穩(wěn)定的乘數(shù)效應。我們知道，戰(zhàn)略性支柱產業(yè)與先導產業(yè)的產業(yè)配套在產業(yè)關聯(lián)下形成產業(yè)乘數(shù)性增長。所以，港口關聯(lián)的多元化產業(yè)鏈的規(guī)劃具有戰(zhàn)略性。由于產業(yè)之間具有投入產出技術關聯(lián)效應，這種產業(yè)關聯(lián)形成的貨流具有一定的穩(wěn)定性及成長性。在

2013年6月10日，歐盟與以色列訂立了歐盟一地中海航空運輸協(xié)議。這是 一個全面的航空運輸協(xié)議，所有的歐盟航空空運公司可以從歐盟內部任意地點運營到 以色列的航班，航空公司則可以運營到歐盟任意地點的航班。歐盟一以色 列之間國際航空運輸市場將在五年內，即到2018年逐步開放，不再對航班數(shù)量 進行限制。依照歐盟與其鄰國之間類似協(xié)議的經驗，逐步開放的航空市場將帶來 更多的直飛航班，更低的票價。兩地之間的游客數(shù)量有望增加，從而創(chuàng)造更多的 工作崗位，增進社會福利。逐步開放也給雙方的航空公司更多的時間為日漸增強 的競爭做好準備。同時協(xié)議還致力于將以色列融入歐盟的“共同航空區(qū)”，在航 空

2010年12月15日歐盟與約且簽署了歐盟一地中?？者\運輸協(xié)議。2013年 1月10日第一次聯(lián)合委員會召開。協(xié)議開放了各自的航空運輸市場，將約旦融 入到“共同航空區(qū)”。約旦將把其立法與歐盟協(xié)調，并在跨境空運的安全、安保、 環(huán)境、空管、競爭和社會事務方面實施歐盟的立法規(guī)定。 協(xié)議使得歐盟的航空公司和約旦的航空空運公司可以在雙方之間任意點之間飛行， 并可以在對方設立分公司，取消了價格、航線和運力的限制。具體內容主要有： （1)航權。約旦的航空公司有權在歐盟一成員國內部兩點之間運送(國內航權)，歐盟航空公司也可以在約旦境內任意兩點運送和上 下旅客和貨物。歐盟航

適用的法律。通過附件的形式，詳細列明了適用于“歐洲共同航空區(qū)”的歐盟單一航空運輸市場法規(guī)。包括：市場準入和相關服務方面；空管；航簽安全；航空安保；環(huán)境；社會事務（勞工保護方面的工作時間、工作環(huán)境和健康保護等）；消費者保護；其他（計算機訂座系統(tǒng)守則、人員資格相互承認、燃油稅等）。206年12月12日，歐盟與摩洛哥簽訂了第一個歐盟一地中海航空運輸協(xié)議。不僅相互開放航空運輸市場，還包括了范圍廣泛的航空立法的趨同，即在安全、經濟規(guī)制特別是競爭法、空管、消費者保護等領域向歐盟的法規(guī)看齊。2004-2011年，歐盟一摩洛哥市場的年復合增長率達到12.8%，自由化對增長的貢獻達到65%，票價下降了37

設立歐洲空運聯(lián)合委員會。聯(lián)合委員會由締約方代表組成，負責協(xié)議的管理，就協(xié)議提出建議和做出決定?？者\委員會采取一致同意的決策方式，但也可以對一個具體問題制定多數(shù)通過的決策機制。應制定程序性規(guī)定，主席應每年召開一次會議。 除了安全和安保領域外，保障措施應嚴格限制適用的范圍和周期，應以糾正為限，對空運協(xié)議執(zhí)行的影響最小。一縮約方考慮采取保障措施時應立即通過聯(lián)合委員會通知其他締約方和聯(lián)合委員會，并提供包括采取的措施在內的相關信息，歐洲各方應在聯(lián)合委員會內進行磋商，尋求各方能夠接受的解決方法。一方的保障措施的期限不應超過1個月（從通知時開始起算），但是在1個月內各方在聯(lián)合委員會達成一致

國際間貨物貿易流量、流向與規(guī)模：產業(yè)間投資聯(lián)系創(chuàng)造貨流“擴大乘數(shù)”  國際分工條件下區(qū)域產業(yè)的發(fā)展需要投資：將對其他區(qū)域投入一產出關系 提出要求當前，全球經濟資源配置下的國際產業(yè)分工使國際資源與產品貨流配 置成為首先考慮的內容。全球范圍的分工，客觀上要求任何一國在加快 經濟發(fā)展的同時，推動經濟繁菜。而國際間產業(yè)分工基礎上的投資聯(lián)系就 使這種分工效果產生的貨流傳導到世界主要區(qū)域間進行。 產業(yè)投資形成的投入一產出關系決定國際貿易貨流規(guī)模生成量的變化。 世界分工基礎上，這種產業(yè)部門之間的協(xié)調發(fā)展要求，使得產業(yè)

經濟發(fā)展的不同階段決定了工業(yè)產業(yè)的結構，而不同階段的產業(yè)結構也 形成了不同產業(yè)之間的不同聯(lián)系。技術進步是經濟發(fā)展階段的根本驅動。所以不 同國家演進到不同經濟發(fā)展階段，往往因為技術進步與變革使原有的區(qū)域或國家 間的產業(yè)關系發(fā)生了變革。貿易貨流的品種、規(guī)模及流向隨之變化。海運業(yè)的變 革也需要跟上這種因技術進步推動的不同區(qū)域國家進人不同的工業(yè)經濟發(fā)展階段 所形成的產業(yè)變遷的事實，隨時根據(jù)產業(yè)變遷特點分析不同區(qū)域之間的貿易關系。 產業(yè)間價值聯(lián)系變化改變貿易流向：產業(yè)間投入一產出品不變而其價值關 系變化形成貿易轉向 第一，產業(yè)間投入一產出的價值

市場開放和規(guī)制施同是同步進行的，以便促進公平競爭，實施共同的更高的安全、安保、環(huán)境和其他標準?！皻W洲共同航空區(qū)”的提出甚至早于歐洲法院的裁決。 1996年10月3日，歐盟理事會就授權歐盟委員會與保加利亞、愛沙尼亞、如牙利、拉脫維亞、立陶癥、波絲、羅馬尼亞、斯洛伐克、航空運輸市場的準入進行談判。后來范圍擴大到塞浦路斯、挪威、冰島，目的就是要建立“歐洲共同航空區(qū)歐洲法院在2002年4月18日給出了意見，認為本質上協(xié)議中提議的法律監(jiān)督體制與歐盟條約是相容的。但是，此時歐盟與這些國家的擴大談判已經基本結束，上述國家中的10個（除保加利亞、羅馬尼亞、挪威和冰島）已經簽署了“雅典入盟條約