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萬物互聯(lián)：物聯(lián)網(wǎng)上升至國家戰(zhàn)略         在IBM高管彭明盛提出的“智慧地球”概念中，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的價值得到了充分體現(xiàn)。奧巴馬也曾經(jīng)強(qiáng)調(diào)，美國要想在21世紀(jì)繼續(xù)保持世界領(lǐng)先優(yōu)勢，需要對物聯(lián)網(wǎng)等新興技術(shù)產(chǎn)業(yè)給予高度重視，推進(jìn)人類社會和物理系統(tǒng)的深度融合，從而實現(xiàn)對生產(chǎn)生活的精細(xì)化、動態(tài)化管理，更為高效地利用資源，使生產(chǎn)力迎來質(zhì)的飛躍，達(dá)到一種“智慧”狀態(tài)。 對于顛覆性的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，我國政府進(jìn)行了廣泛布局，溫家寶總理提出了“感知中國”的理念。 2010年，“物聯(lián)網(wǎng)的研發(fā)應(yīng)用”首次被寫進(jìn)《政府工作報告》，并成立了中國物聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)合工作

      在供應(yīng)鏈愈發(fā)復(fù)雜的情況下，如何借助工具將數(shù)據(jù)的最大價值充分發(fā)揮出來是國際物流企業(yè)亟須解決的問題。有效的供應(yīng)鏈計劃系統(tǒng)應(yīng)包含企業(yè)所 有的計劃及決策業(yè)務(wù)，涵蓋需求預(yù)測、庫存計劃、資源配置、設(shè)備管理、 渠道優(yōu)化、生產(chǎn)作業(yè)計劃、物料需求與采購計劃等多項內(nèi)容，以促使企業(yè)市場邊界、業(yè)務(wù)組合、商業(yè)模式、運(yùn)作模式發(fā)生徹底變革。 國際物流企業(yè)與供應(yīng)商構(gòu)建良好的關(guān)系，雙方高效率、高質(zhì)量地交流信息。        同時，國際物流企業(yè)與供應(yīng)商構(gòu)建良好的關(guān)系，增強(qiáng)雙方庫存與需求信息的交 流，建立VMI(供應(yīng)商管理

機(jī)場中轉(zhuǎn)率 定義3-4機(jī)場中轉(zhuǎn)率，=該機(jī)場出發(fā)旅客中的中轉(zhuǎn)旅客所占的比例。 根據(jù)定義(3-4)，機(jī)場中轉(zhuǎn)率0<t≤1，中轉(zhuǎn)率越高，在該機(jī)場中轉(zhuǎn)的旅客比例 越大。城市對航線網(wǎng)絡(luò)各機(jī)場的中轉(zhuǎn)率=0；對于樞紐航線網(wǎng)絡(luò)，如果各O-D對需 求相同，則樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)率，=(n一2）/(n一1)，近似等于1；對于其他結(jié)構(gòu)形式 的網(wǎng)絡(luò)，各機(jī)場的中轉(zhuǎn)率t，= 中轉(zhuǎn)O-D對集合和始發(fā)O-D對集合，O-DF，表示O-D對i的旅客流量。 中轉(zhuǎn)率是衡量一個機(jī)場是否為樞紐機(jī)場的重要指標(biāo)。一般要求樞紐機(jī)場的中 轉(zhuǎn)率大于30%。 表3-1是美國西南航空公司（SWA）和美洲航空公司（AAL)、

        為了評價航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的特性，需要建立評價指標(biāo)，包括對航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸組織 的特性和運(yùn)行特性的評價。這些指標(biāo)有的定義在網(wǎng)絡(luò)上，有的定義在節(jié)點(diǎn)上。  1.航線網(wǎng)絡(luò)流匯聚度         定義3-1航線網(wǎng)絡(luò)的流匯聚度C=網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的O-D對數(shù)/網(wǎng)絡(luò)的邊數(shù)。 根據(jù)定義3-1，網(wǎng)絡(luò)流匯聚度反映了運(yùn)輸?shù)慕M織特性，表達(dá)了平均亞馬遜每航節(jié)匯聚 的O-D對數(shù)。其最小值等于1，此時網(wǎng)絡(luò)沒有流匯聚效應(yīng)；最大值是n/2，其中n 是航線網(wǎng)絡(luò)的機(jī)場數(shù)，這時網(wǎng)絡(luò)的匯聚效應(yīng)最大。幾種常見

     我們要問，既然有許多種結(jié)構(gòu)的空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，那么航空公司是依據(jù)什么來選擇自己的空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形式呢?一般來說，航空公司首先應(yīng)根據(jù)自己的發(fā)展戰(zhàn)略選擇運(yùn)輸商務(wù)的模式，再根據(jù)運(yùn)輸商務(wù)模式選擇與之相匹配的空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。也就是： 空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)服務(wù)于航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略，并落實運(yùn)輸商務(wù)模式； 在《航空運(yùn)輸商務(wù)》中介紹了幾種模式，具體如下。  (1)全服務(wù)(full service,FS)模式。      面向航空運(yùn)輸各細(xì)分市場，展開全面服務(wù)。 這通常是傳統(tǒng)航空公司（或稱旗艦航空公司

       自進(jìn)入大數(shù)據(jù)時代以來，大數(shù)據(jù)就在悄然改變車貨匹配、銷售預(yù)測與庫存、供應(yīng)鏈協(xié)同管理、運(yùn)輸線路分析、設(shè)備修理預(yù)測等方面的內(nèi)容，使國際快遞物流人的思維方式發(fā)生了很大變化。 近年來，國內(nèi)的大數(shù)據(jù)研究、應(yīng)用與發(fā)展取得了顯著成效。未來，大數(shù)據(jù)將成為現(xiàn)代社會基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，對于國際快遞物流行業(yè)來說，大數(shù)據(jù)將像公路、鐵路、通信網(wǎng)絡(luò)、港口、水電一樣成為基礎(chǔ)設(shè)施，但大數(shù)據(jù)不會因 為使用而貶值。現(xiàn)如今，在很多人看來，國際快遞物流行業(yè)仍是互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域最后一塊未開墾之地，大數(shù)據(jù)在這方面的應(yīng)用仍未落到實地。所以，將大數(shù)據(jù)引入國際快遞物流領(lǐng)域意義非凡。那么，對

樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)       由中轉(zhuǎn)FBA空運(yùn)航線構(gòu)成的FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)稱為樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，其中中轉(zhuǎn)機(jī)場稱為樞組 (hub)機(jī)場，其他機(jī)場稱為輪輻（spoke)機(jī)場。是一個以機(jī)場1為樞紐的單 樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，多數(shù)樞組FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)可能有兩個甚至多個樞紐，構(gòu)成多樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng) 絡(luò)。對于多樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，每個輪輻機(jī)場可以連接一個或多個樞紐機(jī)場。有些樞 紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)甚至允許部分輪輻機(jī)場之間直飛，此時的樞紐亞馬遜物流FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)是中轉(zhuǎn)FBA空運(yùn)航線和直飛FBA空運(yùn)航線的組合，不過一

1.城市對空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)        城市對空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)是指由直飛空運(yùn)航線組成的網(wǎng)絡(luò)。如果是全聯(lián)通的城市對空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，則網(wǎng)絡(luò)中的任兩城市之間都有直飛空運(yùn)航線。有n個機(jī)場的全聯(lián)通城市對空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)共有n（n一1）/2條空運(yùn)航線，服務(wù)n（n一1)/2個O-D 對（把兩點(diǎn)之間的來回程看成一個O-D對)，這樣的空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)沒有匯流效應(yīng)。        一般來說，城市對空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)不會是全聯(lián)通的，空運(yùn)航線（邊)數(shù)遠(yuǎn)少于n(n-1)/2， 因此，大多數(shù)O-D對得不到航空服務(wù)。在國家空運(yùn)航線網(wǎng)