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      連接世界萬物，實(shí)現(xiàn)物物互聯(lián)是物聯(lián)網(wǎng)的最終目的。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展 人們的收人水平不斷提升，有車族的人數(shù)越來越多，城市交通擁堵問題愈 發(fā)嚴(yán)重，且城市交通情況瞬息萬變。在現(xiàn)代城市配送過程中，如何將物品 及時(shí)準(zhǔn)確地配送給客戶是一大難題。 在物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與實(shí)時(shí)通信系統(tǒng)的作用下，配送車輛之間可實(shí)時(shí)通信， 以做到快速配送、準(zhǔn)時(shí)配送。為此，物流企業(yè)可以在配送車輛中安排主車 輛和附屬車輛，主車輛和附屬車輛可以實(shí)時(shí)通信，主車輛接受指揮中心的 調(diào)配，根據(jù)交通情況實(shí)時(shí)調(diào)整運(yùn)行線路。       在接收到線路調(diào)整指令后，主

     在機(jī)場運(yùn)行的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)中，通常針對各排隊(duì)系統(tǒng)，提出排隊(duì)時(shí)間和排隊(duì)長度 (空間）兩個評價(jià)指標(biāo)。針對穩(wěn)態(tài)的排隊(duì)系統(tǒng)根據(jù)排隊(duì)論的公式給出了排隊(duì)時(shí)間（延誤）及其與流量和容量的關(guān)系，同樣也能給出排隊(duì)長度計(jì)算公式。      但是機(jī)場的流量分布一般不是穩(wěn)態(tài)的，應(yīng)用這些排隊(duì)論公式應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎，非穩(wěn)態(tài)下使用將產(chǎn)生較大誤差。 非穩(wěn)態(tài)的排隊(duì)系統(tǒng)稱為動態(tài)排隊(duì)系統(tǒng)。對于動態(tài)排隊(duì)系統(tǒng)，應(yīng)當(dāng)怎么分析呢? 航空運(yùn)輸介紹一種簡單的分析工具—累計(jì)分布圖。首先通過現(xiàn)場調(diào)查獲得排隊(duì)系統(tǒng) 出入口的生產(chǎn)數(shù)據(jù)，然后構(gòu)建入口處的顧客到達(dá)累計(jì)分布曲線和出

    機(jī)場系統(tǒng)容量和資源容量的關(guān)系經(jīng)過資源容量評估，已經(jīng)掌握各資源的容量。接下來的問題是怎樣用資源容量計(jì)算機(jī)場國際物流系統(tǒng)容量。 首先，機(jī)場系統(tǒng)可以分成航站樓、飛行區(qū)等幾個子系統(tǒng)。FBA頭程機(jī)場系統(tǒng)與這些子系統(tǒng)的關(guān)系是串行的。 串行關(guān)系的系統(tǒng)容量由容量最小的子系統(tǒng)決定，也就是等于容量最小的子系 統(tǒng)的容量。     如果已經(jīng)計(jì)算出各子系統(tǒng)的容量，那么就能由容量最小的子系統(tǒng)的容量給出系統(tǒng)的國際快遞容量。例如，某機(jī)場的航站樓、飛行區(qū)地面和飛行區(qū)空域的容量分別是60個航班/h、50個航班/h和40個航班/h，那么飛行區(qū)空域是容量最小的子系

      某資源服務(wù)的最長允許延誤時(shí)間稱為該資源的延誤水平。 如果某機(jī)場規(guī)定的值機(jī)服務(wù)延誤水平為10min，安檢延誤水平為5min，則表明該機(jī)場國際物流的值機(jī)排隊(duì)時(shí)間平均不能超過10min，安檢排隊(duì)時(shí)間平均不得超過 5min。       機(jī)場大多數(shù)的服務(wù)設(shè)施或者設(shè)備都構(gòu)成一個排隊(duì)系統(tǒng)，各排隊(duì)系統(tǒng)之間形 成了排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)。各排隊(duì)系統(tǒng)的排隊(duì)時(shí)間實(shí)際上就是該資源的延誤時(shí)間。 定義機(jī)場資源在延誤時(shí)間不超過延誤水平下的最大顧客流量稱為資源 的實(shí)際動態(tài)容量。 以下不特別指出時(shí)，資源的國際物流容量都是指動態(tài)容量，理論動

     在繁忙的機(jī)場，常常由于容量不足而導(dǎo)致飛機(jī)排隊(duì)等待起飛和降落，旅客排著長隊(duì)等待值機(jī)、安檢或者領(lǐng)取行李。當(dāng)國際物流貨物航班不能正點(diǎn)起飛時(shí)，便產(chǎn)生航班延誤；當(dāng)旅客到達(dá)某服務(wù)環(huán)節(jié)不能立即得到服務(wù)時(shí)就需要排隊(duì)，因而也產(chǎn)生了延誤。      盡管航班延誤的原因有多種，但機(jī)場國際物流不足是主要原因之一。如果航空公司的機(jī)務(wù) 或機(jī)組原因造成了航班延誤，則在該機(jī)場只會影響一個或幾個航班；如果機(jī)場容量不足，則將造成大面積航班延誤。繁忙機(jī)場的物流貨物資源容量不足已成為制約航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的一個主要瓶頸。努力提高機(jī)場國際物流容量，滿

定義2-2資源單位時(shí)間內(nèi)可服務(wù)的最大顧客數(shù)稱為資源的動態(tài)容量。常用 單位是“個/h”。 從上述定義可以看出，F(xiàn)BA物流資源的動態(tài)容量給出了資源的單位時(shí)間生產(chǎn)能力，代表 的是“供給側(cè)”。 因此，本章后面將不加區(qū)別地同時(shí)使用“容量”和“生產(chǎn)能力”。很 容易看出，資源的靜態(tài)容量越大，單位時(shí)間可服務(wù)的顧客數(shù)將越多，因此FBA頭程動態(tài)容量將越大；另一方面，顧客接受服務(wù)占用時(shí)間越長，單位時(shí)間內(nèi)可服務(wù)的顧客數(shù)將越少，因此資源的動態(tài)容量將越小。  設(shè)資源的動態(tài)容量為Ca，每顧客平均占用資源的時(shí)間為，那么有 t 把式（2-1）代人式（2-2)，得 n Ca

     定義2-2資源單位時(shí)間內(nèi)可服務(wù)的最大顧客數(shù)稱為資源的動態(tài)容量。常用 單位是“個/h”。 從上述定義可以看出，資源的動態(tài)容量給出了資源的單位時(shí)間生產(chǎn)能力，代表 的是“供給側(cè)”。因此，本章后面將不加區(qū)別地同時(shí)使用“容量”和“生產(chǎn)能力”。     很容易看出，資源的靜態(tài)容量越大，單位時(shí)間可服務(wù)的顧客數(shù)將越多，因此動態(tài)容量越大；另一方面，顧客接受服務(wù)占用時(shí)間越長，單位時(shí)間內(nèi)可服務(wù)的顧客數(shù)將越少，因此資源的動態(tài)容量將越小。 設(shè)資源的動態(tài)容量為Ca，每顧客平均占用資源的時(shí)間為，那么有 t 把式（2-1）代人式（2-2

      以下把資源提供的保障和服務(wù)作業(yè)都稱為“服務(wù)”，接受服務(wù)的對象稱 為“顧客”。 定義2-1資源同時(shí)最多可服務(wù)的顧客數(shù)稱為資源的靜態(tài)容量。  例如，停車場的“服務(wù)”是停車，“顧客”是車輛。如果一個停車場有30個停車 位，一個停車位同時(shí)只能停一輛車，那么該停車場同時(shí)最多可停放30輛車，其靜態(tài) 許多保障設(shè)施與服務(wù)對象“一對一”的，因此，如果資源數(shù)是n，那么其靜態(tài) 容量是30輛。 容量就是n。但也有些資源，一個資源可同時(shí)服務(wù)多個顧客，或者一個顧客同時(shí)占 用多個資源。例如，為了保證E類航班出港不延誤，分配了兩輛平臺車同時(shí)為