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行政職能與業(yè)務(wù)功能兩大范疇作為港口主管機(jī)關(guān)，其職能覆蓋范圍涵蓋行業(yè)管理、戰(zhàn)略調(diào)控，以及國有產(chǎn)權(quán)代理等。而作為港務(wù)行政機(jī)構(gòu)同時(shí)兼任市場的業(yè)務(wù)經(jīng)營功能、業(yè)務(wù)經(jīng)營管理兩大范疇，我們可以看出，前者為國家職能，而后者為市場主體業(yè)務(wù)所體現(xiàn)的功能。 產(chǎn)權(quán)關(guān)系與市場調(diào)節(jié)主體不清這種失誤導(dǎo)致港口的制度化治理結(jié)構(gòu)存在內(nèi)在矛盾。當(dāng)然，這種情況的出現(xiàn)是有客觀具體的社會背景與發(fā)展環(huán)境的，我們不能說在當(dāng)時(shí)是不合適的。當(dāng)時(shí)中國的經(jīng)濟(jì)正處于發(fā)展初期階段，進(jìn)程還在起步，將一直以來作為國家計(jì)劃管理的交通運(yùn)輸行業(yè)推向市場時(shí)，首先采取了具有國家壟斷特點(diǎn)的混合模式。港口的這種混合經(jīng)濟(jì)模式的治理在西方薩繆爾遜的主張中似

特別是行政體制對于按照市場機(jī)制形成的綜合物流一體化體系具有制約作用。但是，我們也不可忽視我國將港口作為一種準(zhǔn)公共資源執(zhí)行國家戰(zhàn)略職能的傳統(tǒng)特征。這兩方面的職能對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用上都各有干秋。但是，如果兩方面職能不能通過一種統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機(jī)制加以協(xié)調(diào)，而通過一種法制安排加以統(tǒng)一，使我國海運(yùn)業(yè)的發(fā)展適應(yīng)世界海運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展大趨勢的要求，那么，任何一種職能都將無法實(shí)現(xiàn)。我國當(dāng)前管理體制制約作用主要表現(xiàn)： （1)港口產(chǎn)權(quán)方面的問題我國港口的產(chǎn)權(quán)按企業(yè)的關(guān)系和所有制關(guān)系分級管理的模式。港口主管機(jī)構(gòu)既是部門又是經(jīng)營部門?，F(xiàn)行的港口體制滯后于港口市場的發(fā)展要求，制約著港航制度化協(xié)調(diào)機(jī)制的建立。

通告中提出了其跨境物流政策的三個(gè)支柱，并在2012年的對外航空運(yùn)輸政策通告中進(jìn)一步強(qiáng)化：第一支柱：恢復(fù)法律的確定性。要糾正與歐盟法律不相符合的雙邊協(xié)定，從而確保法律的確定性，使得歐盟航空公司在飛往歐盟以外國家時(shí)，獲得相同的起第二支柱：與鄰國建立共同航空區(qū)。繼續(xù)發(fā)展與周邊國家的航空運(yùn)輸關(guān)系。與歐盟候選國談判之前向更大的地域范圍推進(jìn)。第三支柱：與其他關(guān)鍵伙伴訂立全面的雙邊協(xié)議。 與主要的雙邊關(guān)系伙伴談判新的跨境運(yùn)輸協(xié)定，與美國的談判是歐盟與第三國談判的核心，執(zhí)行的關(guān)鍵就是在歐盟一級與美國進(jìn)行談判。不應(yīng)降低有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)要求。歐盟繼續(xù)在安全標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施上提供有關(guān)的資助。評估歐盟在多邊機(jī)制中

事實(shí)上，我們談到通過港口體制改革解決這種“斷層”，目的并不是給世界航運(yùn)巨頭提供參股、控股及收購的機(jī)會。我們很難將本國的港口(包括沿海港口、內(nèi)河沿岸港口及內(nèi)陸無水港等)納入物流供應(yīng)鏈一體化系統(tǒng)中。由于國有資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)，交通運(yùn)輸及港務(wù)機(jī)關(guān)之間同時(shí)存在行政管理的各種行政關(guān)系，同時(shí)又受地方各級政府等一系列復(fù)雜的管理單位的制約。所以，除了中遠(yuǎn)、中海等極少數(shù)“部級”央企，海運(yùn)市場中很少有經(jīng)營者可以打港務(wù)機(jī)關(guān)的主意。 現(xiàn)在，我們發(fā)現(xiàn)了問題的嚴(yán)重性，長江大壩使其中游到重慶形成“白金海岸”，可通行5000噸江海聯(lián)運(yùn)船舶，馬士基的手臂已經(jīng)縱深了，在戰(zhàn)略進(jìn)駐中國十幾年中投資了我國大部分沿海港口后，又縱

第一階段開始于1988年，主要是在傳統(tǒng)的國際航空運(yùn)輸協(xié)定上放松限制。主要包括運(yùn)力、運(yùn)價(jià)的限制的放松，還將共同體的競爭政策用于航空運(yùn)輸業(yè)。從1990年開始的第二階段則完全取消了運(yùn)力限制，票價(jià)限制進(jìn)一步減少，對航空公司指定條件放松控制。第三階段開始于1993年，將成員國之間的國際航空運(yùn)輸整合為與一個(gè)國家的國內(nèi)市場完全相同。 由于區(qū)域性國際航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易體制涉及兩個(gè)以上的國家，而傳統(tǒng)的國際航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易體制，這樣無疑可能會導(dǎo)致加入?yún)^(qū)域性國際航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易集團(tuán)的國家與其他國家訂立的航空運(yùn)輸服務(wù)協(xié)定和其在國際航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易集團(tuán)中的義務(wù)相背離。美國與歐盟成員國訂立的協(xié)定使得美國航

英國為“戰(zhàn)后”空運(yùn)的運(yùn)輸體制準(zhǔn)備的方案可以看出，英國 采取了一種對空中運(yùn)輸進(jìn)行嚴(yán)格限制的政策取向，包括對航線、運(yùn)力和運(yùn)價(jià) 都需要由未來的國際機(jī)構(gòu)進(jìn)行管理，第3和第4航權(quán)仍然需要當(dāng)事國家之間進(jìn)行 雙邊談判，英國將第5航權(quán)排除在初期的空運(yùn)運(yùn)輸政策之外。但在百慕 協(xié)定中，英國與美國還是相互授予了有限但很廣泛的第5航權(quán)。 然而百慕協(xié)定對運(yùn)力沒有限制，同時(shí)美國利用包機(jī)這種商業(yè)模式，不僅運(yùn)力不受 限制，運(yùn)價(jià)也不受原來的限制，到1970年初，大約30%的跨大西洋航 空運(yùn)輸是通過包機(jī)方式實(shí)現(xiàn)的，對歐洲國家，特別是英國的一樣,空運(yùn)運(yùn)輸業(yè)構(gòu)成了 重大挑戰(zhàn)。 英國試圖采取更為嚴(yán)格的

1.航運(yùn)企業(yè)并購決策戰(zhàn)略效果評價(jià)：決策的先決條件分析 航企治理體系：三個(gè)緯度的決策三個(gè)緯度的決策模式，即 戰(zhàn)略目標(biāo)達(dá)成的可行性、資源整合的效率和前景與成長性。航運(yùn)企業(yè)建立一體化 供應(yīng)鏈?zhǔn)腔趹?zhàn)略目標(biāo)考慮的，而一體化運(yùn)營體系的構(gòu)建則是 基于三緯度的連續(xù)決策作出的。體現(xiàn)如下決策流程上： 第一緯度：這是前提性因素，如果戰(zhàn)略目 標(biāo)不具備可行性，就不具備決策的先決條件。 第二緯度：能否以低成本整合資源。采取兼并或港口收購等縱向戰(zhàn) 略，這些資源能否為企業(yè)消化，整合效果如何?假設(shè)即使戰(zhàn)略目標(biāo)可以達(dá)成，但是 由于消化這些資源的成本太高，組織成本與運(yùn)營管理都會由于成本高而使利潤抵 消，

美國運(yùn)輸部發(fā)布了部門命令，對協(xié)定的要素進(jìn)行了界定，以便于指導(dǎo)即將達(dá)成的美一荷協(xié)定。除安全和安保等必備的基本要素外，該命令將“天空開放”協(xié)定的關(guān)鍵內(nèi)容列出11項(xiàng)：開放所有航線的準(zhǔn)入，票價(jià)雙不批準(zhǔn)，自由化包機(jī)協(xié)議，自由化貨運(yùn)體制，匯兌安排，開放的代碼共享機(jī)會，自辦地面服務(wù)，在商業(yè)機(jī)會、使用人費(fèi)用、權(quán)力等方面促進(jìn)競爭的條款規(guī)定，明確承諾在系統(tǒng)運(yùn)營和進(jìn)入的。 這僅僅是一個(gè)對雙邊“天空開放”協(xié)定談判要素的規(guī)范，還不是一個(gè)完整的跨境物流政策。因而才有1995年美國跨境物流政策聲明的產(chǎn)生。美國出臺新的跨境物流政策的美國航空運(yùn)輸公司的比例從1983年的16%上升到1993年的27%，同時(shí)跨境