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外資入駐我國港航業(yè)形成的戰(zhàn)略壓力：市場壟斷提升份額重新劃分 （1)海運協(xié)議后外資航企進駐我國港口產(chǎn)業(yè)：近幾年其在我國航運業(yè)競爭優(yōu)勢凸顯航運企業(yè)在華經(jīng)營絕對不只是對個別中國航運企業(yè)效益產(chǎn)生影響，其影響已經(jīng)涉及競爭能力和生存能力。應該說是交通運輸?shù)恼麄€領域，包括海運協(xié)議簽署后我國如道路運輸、水路運輸，船舶檢驗、公路、水路等。我國航運與港口投資及港口倉儲分銷等輔助服務環(huán)節(jié)在未來3~5年內(nèi)已經(jīng)放開。這說明海外跨國航企可以經(jīng)營包括物流經(jīng)營及分銷在內(nèi)的各個環(huán)節(jié)。 （2)跨國供應鏈延伸：開始覆蓋我國進出口貿(mào)易腹地海運業(yè)協(xié)議簽署以來，我國包括港口道路等基礎設施，同時關聯(lián)了港口道路

國際快遞政策的實施不是單方面的，需要在國際協(xié)議中形成一個有關國際航空運輸體制的基本框架，而航線、價格、運力、定期和包機的規(guī)則、競爭等是相互關聯(lián)的，而不是孤立的問題，可以一個個地解決。因此，美國提出了一個系統(tǒng)的國際快遞體制的基本框架：允許創(chuàng)新性和競爭性的定價，滿足不同旅客和貨主的需求；消除對包機運營的限制；通過減少對運力、航班頻率和航線以及運營權的限制擴展定期航班服務；消除美國航空公司在國際快遞中面臨的歧視性和不公平做法；通過增加更多城市的直飛服務以及國內(nèi)和國際快遞服務的一體化，鼓勵旅客和貨主更多地進入國際市場；促進航空貨運服務的發(fā)展和便利化。 國際快遞協(xié)議談判原則是與談判伙伴

在經(jīng)濟高漲期，船舶建造價格基本都處于上漲狀態(tài)。比如，在航運市場最為旺盛其上漲趨勢，各貨代公司要趕在航運高漲時期擴大運力，爭搶市場份額，如果采取內(nèi)部資金造船擴大運力，一方面，勢必會急劇增加擴張成本，又會增加船舶運營成本中的資金折舊。另一方面，造船所花費的時間可能使得企業(yè)無法及時投入運力，從而錯失航運旺市良機。在經(jīng)濟高漲期，國際各集裝箱船舶建造價格基本都處于上漲狀態(tài)。 比如，在航運市場最為旺盛其上漲趨勢異常明顯。貨代公司公司要趕在航運高漲時期擴大運力，爭搶市場份額，如果采取內(nèi)部資金截至2010年3月，馬士基已在全球34個國家經(jīng)營著50多個港口。貨運代理公司還將不斷增加在中東、東南

美國成體系的國際國際快遞政策在之前并不存在，在1938年的聯(lián)邦航空法中沒有具體列出國際國際快遞政策目標，只有關于貨代公司許可方面的技術性規(guī)定和本國航空公司中外國資本限額的規(guī)定。這與前面分析的整個國際國際快遞體制是一致的，而對國際國際快遞的經(jīng)濟領域確立沒有明確的目標和原則。早在1943年10月15日，美國國務院和民航委員會發(fā)表的一個聯(lián)合聲明就規(guī)定了國際國際快遞談判體制，即航線和航權的由美國國務院主導，在談判中需要與民航委員會密切合作。但是沒有有關國際國際快遞政策的具體內(nèi)容。一直到臨近結束，美國形成了自己的國際國際快遞政策，并作為方案在會議上提出。這一點部分中已經(jīng)做了介紹。 從美

世界各主要航線海運增長基本都發(fā)生了逆轉(zhuǎn)，總體水平竟然接近2002年的增長水平。 世界海運航線輪動對集裝箱企業(yè)的機遇與影響：危機中可發(fā)掘機 遇一方面，航線輪動給那些網(wǎng)絡布局單一、全球布局的整合不完善的企 業(yè)帶來巨大的利潤不穩(wěn)定風險；另一方面，那些具有遠見的船公司提供了新的戰(zhàn)略部署機會，帶來了新的增長點。 這些將成為重組的新條件。 海運業(yè)內(nèi)在屬性決定的市場爭奪形態(tài)：壟斷實力變化與勢力的重新劃分 海運業(yè)決定市場爭奪形態(tài)。這個內(nèi)在屬性指的是海運業(yè)的高資 本、高成本，經(jīng)營的高風險等特性。海運業(yè)具有巨大的 成本，同時運營具有較高的標準化而使成本難以降低。經(jīng)常性的競爭與 兼并

實觀層面的經(jīng)濟因素既可以成為采用更為自由化的空運輸政策的依據(jù)，也可以成為對空運輸進行限制的理由。后者盡管也承認國際航學選輸業(yè)在一國會與經(jīng)濟全球化，從而獲取經(jīng)濟一體化利益有不可替代的地位但空運輸服務必定導致航空業(yè)運輸效率低的國家換手讓出運輸市場，從而抑制本國跨境物流業(yè)的發(fā)展。對經(jīng)濟增長有重要作用的關業(yè)口外國營代提供服務，或者受外國的控制，對本國經(jīng)濟增長的負面影響更大，甚至經(jīng)濟安全。 而前者則認為對跨境物流服務的限制最終都會導致無謂的損失。主要來自兩個方面，一個是生產(chǎn)扭曲，另一個是消費扭曲，導致了航空公司并沒有在最優(yōu)的產(chǎn)出位置進行生產(chǎn)，浪費了社會資源，旅客以及貨主由于面臨支付更高

應該說，政治因素對“戰(zhàn)后”國際運輸雙邊體制可以看出，美國在芝加哥會議上實際上是想建立一個高度自由化的國際物流運輸體制，但由于英國不愿意美國主導戰(zhàn)后的國際物流運輸市場，根本不愿意接受美國的方案。同時，由于當時英國擁有自治領廣衰的領土。而美國為了獲取起降資源，也不得不向英國妥協(xié)。而在百慕大I實施了20年后，英國認為由于百慕大I協(xié)定給予了美國航空公司較為自由的第5航權，導致美國航空公司占據(jù)航空運輸不恰當?shù)氖袌龇蓊~。 1976年，英國政府通知美國政府將終止百慕大I協(xié)定。英國的這個決定應該說完全是政治性的，因為它所需要的國際物流運輸?shù)钠胶庑圆粡痛嬖诹恕３藝H因素外，國內(nèi)因素也頗為重要

（1)全球波動提供航運業(yè)變革的條件與機遇國際海洋運輸一樣，海洋運輸市場與世界經(jīng)濟、區(qū)域經(jīng)濟的增長，不管是經(jīng)濟危機或者是高速增長，都會引起世界經(jīng)濟產(chǎn)值與貿(mào)易量的增長或下跌。所以，它對于航運企業(yè)的變革是一個外部條件，跟隨世界經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的波動特性。1997年國際集裝箱運輸需求緊隨全球經(jīng)濟下滑進入持續(xù)低迷期，此后世界經(jīng)濟逐漸恢復，集裝箱運輸需求隨之轉(zhuǎn)暖。世界經(jīng)濟回暖之后集裝箱運輸量增速，2002年世界經(jīng)濟穩(wěn)步繁榮，全球集裝箱運輸增長反彈，市場迎來空前繁榮的發(fā)展時期。 在航運擴張時期，市場需求擴大，各船公司擴大運力，爭取市場份額。在航運蕭條時期，需求萎靡，承運人經(jīng)營業(yè)績慘淡，往